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在2022年最后一周終于止跌回升后，新年首周集裝箱航運(yùn)運(yùn)價(jià)再次大幅下跌。面臨需求低迷和運(yùn)力增長(zhǎng)的雙重壓力，2023年集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)或?qū)⑦M(jìn)入持續(xù)衰退的“大蕭條”。

首周運(yùn)價(jià)轉(zhuǎn)跌

根據(jù)上海航交所發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）下跌46.41點(diǎn)至1061.14點(diǎn)，從去年最后一周小漲0.04%轉(zhuǎn)為下跌，且跌幅擴(kuò)大至4.19%，超出市場(chǎng)預(yù)期，主要遠(yuǎn)洋航線中除了地中海線外運(yùn)價(jià)均下跌。

最新一期航線指數(shù)：

· 遠(yuǎn)東到歐洲線每TEU運(yùn)價(jià)下跌28美元至1050美元，周跌2.5%。

· 遠(yuǎn)東到地中海線每TEU運(yùn)價(jià)上漲5美元至1855美元，周漲0.27%。

· 遠(yuǎn)東到美西線每FEU運(yùn)價(jià)下跌9美元至1414美元，周跌0.63%。

· 遠(yuǎn)東到美東線每FEU運(yùn)價(jià)周跌222美元至2845美元，跌幅7.2%。

此外，因船舶需求減弱，1月3日，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）更是暴跌17.5%，創(chuàng)下1984年以來(lái)的最大單日跌幅。1月11日再次跌4.84%，報(bào)1043點(diǎn)，為去年9月1日以來(lái)的最低水平。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，從數(shù)據(jù)上來(lái)看，無(wú)論集運(yùn)還是散運(yùn)市場(chǎng)，2022年的市場(chǎng)整體走勢(shì)均較為疲軟。形成外貿(mào)總需求不振是導(dǎo)致全球海運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格下跌的主因，全球海運(yùn)市場(chǎng)低迷、供需兩不旺是造成國(guó)內(nèi)海運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格走低的主要驅(qū)動(dòng)因素。

預(yù)計(jì)2023年海運(yùn)價(jià)格大幅上漲可能性較低

中國(guó)人民大學(xué)貨幣研究院研究員陳佳認(rèn)為，“展望2023年的全球貿(mào)易增長(zhǎng)格局，各種挑戰(zhàn)依然嚴(yán)峻，負(fù)面因素有所放大。歐美滯脹深化導(dǎo)致其經(jīng)濟(jì)衰退靴子落地的概率越來(lái)越大，全球貿(mào)易量?jī)r(jià)低迷的情況下，今年要重現(xiàn)去年集裝箱強(qiáng)勢(shì)逆襲大幅增長(zhǎng)的局面有一定困難?！?/span>

佛山從事跨境電商業(yè)務(wù)的徐先生表示，“一直很關(guān)注海運(yùn)集裝箱價(jià)格的情況，因?yàn)楹凸镜慕?jīng)營(yíng)成本高度掛鉤，從早前的‘一箱難求’，現(xiàn)在價(jià)格已經(jīng)變得友好很多，降低了不少，我們預(yù)計(jì)2023年應(yīng)該不會(huì)存在大幅上漲的可能性?！?/span>

“臨近春節(jié)，部分陸路集裝箱貨柜車運(yùn)輸單價(jià)有一定幅度的提高，與去年年底相比，確實(shí)有所回升，不過漲幅也并不顯著，估計(jì)像過往大幅上漲的可能性很低了?！辈糠只浉郯拇鬄硡^(qū)物流網(wǎng)點(diǎn)人士表示。

商務(wù)部國(guó)際貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作研究院副研究員田原認(rèn)為，海運(yùn)市場(chǎng)是競(jìng)爭(zhēng)比較充分的市場(chǎng)，海運(yùn)價(jià)格是市場(chǎng)供需關(guān)系的充分體現(xiàn)。

國(guó)際航運(yùn)中船舶、集裝箱運(yùn)力逐步釋放，快速增長(zhǎng)，供需錯(cuò)配導(dǎo)致市場(chǎng)運(yùn)價(jià)呈持續(xù)下跌走勢(shì)。

一方面，深度依賴全球貿(mào)易繁榮穩(wěn)定的海運(yùn)市場(chǎng)今年價(jià)格依然高度承壓；另一方面，隨著我國(guó)疫情防控政策調(diào)整，有利于充分釋放并有望提振內(nèi)外貿(mào)總需求，價(jià)跌量穩(wěn)的概率也是存在的。

取消149個(gè)航次，三大聯(lián)盟占78.5%

當(dāng)前，全球運(yùn)輸需求持續(xù)下滑，船公司繼續(xù)大面積停航削減運(yùn)力。

根據(jù)德路里最新數(shù)據(jù)顯示，在跨太平洋、跨大西洋和亞洲至北歐和地中海的主要貿(mào)易航線的總共707個(gè)預(yù)定航次中，在第2周（1月9日至15日）到第6周（2月6日至12日）的5周間取消了149個(gè)航次，取消率占21%。

在此期間，58%的停航發(fā)生在跨太平洋東行航線，31%發(fā)生在亞洲至北歐和地中海航線，11%發(fā)生在跨大西洋西行貿(mào)易航線。

在接下來(lái)的五周內(nèi)，THE聯(lián)盟已宣布取消高達(dá)54個(gè)航次，其次是海洋聯(lián)盟和2M聯(lián)盟，分別取消了46個(gè)航次和17個(gè)航次。同期，非航運(yùn)聯(lián)盟實(shí)施了32次停航。

德路里表示，在農(nóng)歷新年(1月22日)之前，節(jié)前的貨運(yùn)高峰雖未能如期而至，但即期運(yùn)價(jià)表現(xiàn)出更強(qiáng)的彈性。本周德路里WCI綜合世界集裝箱指數(shù)顯示，上海至鹿特丹航線運(yùn)價(jià)環(huán)比上漲10%。

然而，由于預(yù)計(jì)2023年市場(chǎng)運(yùn)力過剩，承運(yùn)人將繼續(xù)取消更多航次，這一小幅反彈似乎顯得很脆弱。