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2021年，全球海運(yùn)需求飆升，運(yùn)價高漲、擁堵嚴(yán)重，用于海運(yùn)運(yùn)輸?shù)募b箱也成了緊俏貨，一時間“一箱難求”，幾乎重現(xiàn)了古時的“洛陽紙貴”。

然而，兩年后，海運(yùn)需求進(jìn)入低點(diǎn)，運(yùn)價跌回疫情前水平，全球運(yùn)力和集裝箱均嚴(yán)重過剩。在全球各大港口，空集裝箱堆積如山。

港口空箱堆積如山

“我們現(xiàn)在已經(jīng)很少加班了。以前加班時，通常是上班12小時，休息12小時，現(xiàn)在是上班12小時，休息24小時?！痹谏虾８坶_集裝箱卡車的一位工作人員透露，如今港口有很多空集裝箱，他們的工作量也因此受到影響。

不僅是上海，空箱堆積如山的現(xiàn)象正在廣州等全國各大港口上演。

另據(jù)財新網(wǎng)報道，有集裝箱航運(yùn)人士稱，當(dāng)前全球集裝箱規(guī)模超過5000萬標(biāo)準(zhǔn)箱，集裝箱過剩比例超過10%。

集裝箱可用指數(shù)CAx也印證了這一點(diǎn)。據(jù)全球線上集裝箱租賃和交易平臺Container xChange近日發(fā)布的數(shù)據(jù)，與過去三年相比，今年1月份中國港口的擁擠程度更高，這表明中國有更多的集裝箱可用。

“有更多的集裝箱可用”并不是一個好消息。

集裝箱可用指數(shù)CAx由Container xChange發(fā)布，是衡量港口進(jìn)港集裝箱與出港集裝箱的比率，指數(shù)高于0.5，表明港口的進(jìn)港集裝箱多于出港集裝箱，容易造成空箱在港口堆積的情況；指數(shù)低于0.5，則表明出港集裝箱多于進(jìn)港集裝箱，從而形成“一箱難求”的局面。

Container xChange發(fā)布的報告還顯示，與過去三年相比，上海、寧波、天津等港口的CAx指數(shù)保持高位。

具體來看，今年前10周，上海40英尺集裝箱CAx的數(shù)值均高于去年同期，其中第二周達(dá)到0.66，之后幾周穩(wěn)定在0.64。作為對比，2022年第三周，上海40英尺集裝箱CAx的數(shù)值只有0.48，最高時也僅為0.59。

Container xChange數(shù)據(jù)顯示（上圖），今年前10周，上海40英尺集裝箱CAx的數(shù)值均高于去年同期。

Container xChange數(shù)據(jù)顯示（上圖），今年前10周，上海20英尺集裝箱CAx的數(shù)值均高于去年同期。

實(shí)際上，2022年擁堵情況已經(jīng)開始大幅緩解，運(yùn)價也在持續(xù)下滑，集裝箱使用步入常規(guī)化狀態(tài)。在“一箱難求”時期，上海港的集裝箱可用指數(shù)長時間低于0.1，例如2021年11月底到12月初，該指數(shù)低達(dá)0.07。

在美國洛杉磯港，空箱堆積情況更為嚴(yán)峻。CAx指數(shù)顯示，2023年前10周，洛杉磯40英尺集裝箱CAx的數(shù)值維持在0.78以上，最高時達(dá)到了0.83。

而在去年的前十周，這一數(shù)值最高達(dá)0.91。另外，北歐的安特衛(wèi)普港等也在0.8以上，意味著歐美消費(fèi)地港口空箱堆積情況超過國內(nèi)水平。 

Container xChange數(shù)據(jù)顯示（上圖），今年前10周，洛杉磯20英尺集裝箱CAx的數(shù)值較去年有所下降，但依舊處在0.73-0.79的高位。

空箱堆積過剩原因？外貿(mào)出口何時恢復(fù)？

導(dǎo)致集裝箱供應(yīng)過剩、空箱堆積的原因又是什么呢？這種情況又何時能夠恢復(fù)？

原因之一：

近兩年在狂熱海運(yùn)市場行情下，全球生產(chǎn)大量集裝箱。根據(jù)德路里最新的集裝箱設(shè)備報告，集裝箱制造企業(yè)在過去兩年內(nèi)大量生產(chǎn)集裝箱，僅2021年全球生產(chǎn)了超過700萬TEU集裝箱，是常規(guī)年份的近3倍；去年全球集裝箱數(shù)量又增長了2%，目前全球集裝箱量達(dá)5090萬TEU。

隨著供應(yīng)鏈瓶頸逐步回歸正常化，全球航運(yùn)市場過剩集裝箱數(shù)量已達(dá)500萬TEU，這些過剩的空箱堆積在世界各地碼頭和倉庫里，過剩比例超過10%。

原因之二：

此外，全球需求疲軟，外貿(mào)低迷是港口空箱堆積的重要因素。德迅物流人士稱，2022年第4季集裝箱海運(yùn)貨量形勢非常不樂觀，2023年1月出口形勢可堪比2020年2月疫情剛剛爆發(fā)尚未復(fù)工復(fù)產(chǎn)時期。

業(yè)內(nèi)一名貨代資深人士表示，一般在春節(jié)后45天，集裝箱海運(yùn)市場才會逐步恢復(fù)。2022年下半年以來擾動市場因素尚存，2023年至少要經(jīng)過60天，即到3月20日再觀察市場恢復(fù)情況。

另外，一李姓貨代指出，這主要是因?yàn)槟昵皼]有等來出口訂單爆發(fā)，很多工廠提前放假，空貨柜沒能及時轉(zhuǎn)運(yùn)出去，從而造成港口積壓，而年后本來就是淡季，出口量不高，于是空箱持續(xù)累積。預(yù)計要到5月份外貿(mào)才能迎來恢復(fù)，而按照往年情況，出口在3月之后就應(yīng)該出現(xiàn)上漲。

全球第五大班輪公司赫伯羅特首席執(zhí)行官曾表示，盡管當(dāng)前需求低迷、集裝箱運(yùn)費(fèi)繼續(xù)下行，但隨著補(bǔ)庫存需求的增加，商品和運(yùn)輸服務(wù)的訂單量將再次回升。他預(yù)計回暖或?qū)⒃?月或6月發(fā)生。

原因之三：

另外，某海運(yùn)公司員工指出，當(dāng)下東南亞到歐美出口量快速上升，也是導(dǎo)致國內(nèi)出口減少、空箱增多的因素之一。

集裝箱過剩將帶來一系列后續(xù)影響。Container xChange在其發(fā)布的《2023年的23個航運(yùn)業(yè)趨勢》中分析稱，隨著市場中集裝箱過剩，航運(yùn)公司要么繼續(xù)減少船舶運(yùn)力，要么繼續(xù)空船航行。

例如，馬士基一直在調(diào)整亞洲至其它大陸的運(yùn)力，在這種情況下，預(yù)計2023年海運(yùn)業(yè)將迎來價格戰(zhàn)。

來源：綜合整理自界面新聞、財新網(wǎng)、海運(yùn)網(wǎng)等