2024-01-08 10:34

如果讓跨境人總結(jié)2023年出海征程上“興風(fēng)作浪”的全部挑戰(zhàn)，那么與日俱增的成本疊加日益縮水的利潤(rùn)，必然是多數(shù)人難以言說之痛。運(yùn)營(yíng)成本+物流成本猶如兩座大山，壓得不少賣家的利潤(rùn)難以喘息。


年底突發(fā)的紅海危機(jī)，以及亞馬遜開年必備節(jié)目《FBA政策調(diào)整》的再度上演，使得剛邁入2024年的跨境賣家們便深感壓力山大。


日前據(jù)不少賣家反饋，亞馬遜美國(guó)站FBA貨件入庫新政策出現(xiàn)變更。根據(jù)官方通知，貨件自動(dòng)關(guān)閉時(shí)間將進(jìn)行更新，自2024年2月1日之后創(chuàng)建的貨件，如貨件未在國(guó)內(nèi)45天/國(guó)際75天內(nèi)送達(dá)(原90天)，貨件將自動(dòng)關(guān)閉。


另一方面，如果貨件不符合亞馬遜要求或與入庫計(jì)劃不同庫存，則亞馬遜將會(huì)拒收貨件，并向賣家收取入庫缺陷費(fèi)，以支付重新轉(zhuǎn)運(yùn)商品、接收和處理貨件所需的額外費(fèi)用。


具體而言，以下情況可能造成貨件拒收或額外收費(fèi)：


1.貨件配送至錯(cuò)誤位置：貨件被發(fā)送到了不屬于入庫計(jì)劃中所列運(yùn)營(yíng)中心的其他運(yùn)營(yíng)中心。


2.已刪除和已丟棄的貨件:


國(guó)內(nèi)貨件未在貨件創(chuàng)建后的 45 天內(nèi)送達(dá)，國(guó)際貨件未在貨件創(chuàng)建后的 75天內(nèi)送達(dá)。


在多個(gè)目的地入庫計(jì)劃中，其他貨件未在第一個(gè)貨件送達(dá)后 30 天內(nèi)送達(dá)，或創(chuàng)建貨件分配為多目的地貨件，僅發(fā)送其中部分而刪除其余分貨件 (刪倉)。


如果賣家想要更改已批準(zhǔn)的入庫計(jì)劃，則必須在開始運(yùn)輸該計(jì)劃內(nèi)的任何貨件之前刪除隸屬該計(jì)劃的所有貨件。


從中可以提取出幾個(gè)關(guān)鍵信息。一方面是貨件自動(dòng)關(guān)閉時(shí)間縮短，并且亞馬遜為國(guó)內(nèi)及國(guó)際貨件分別設(shè)置了不同的送達(dá)期限。過往不少賣家為了讓貨件發(fā)至熱門倉庫，往往選擇就近填本土地址，如今新政生效后將意味著賣家無法隨意對(duì)地址進(jìn)行修改。


另一方面則是加強(qiáng)對(duì)貨件合規(guī)性的審核，一旦不符合規(guī)范將會(huì)被拒收，同時(shí)還需要額外支付一筆入庫缺陷費(fèi)。值得注意的是，此前十分泛濫的遠(yuǎn)倉近送現(xiàn)象遭到了重點(diǎn)打擊，即一旦貨件被配送至錯(cuò)誤位置，則將被拒收并收取費(fèi)用。


前段時(shí)間，亞馬遜美國(guó)站發(fā)布了銷售傭金和物流費(fèi)用的變更通知，征收入庫配置服務(wù)、低庫存水平、退貨處理等多項(xiàng)費(fèi)用，如今又對(duì)FBA貨件入庫政策進(jìn)行了調(diào)整。


可以預(yù)見的是，隨著各項(xiàng)FBA新政的陸續(xù)生效，成本上漲以及物流時(shí)效等問題都將對(duì)賣家們提出新的挑戰(zhàn)。


除了FBA政策變更之外，近段時(shí)間持續(xù)發(fā)酵的紅海危機(jī)也同樣牽動(dòng)著不少跨境賣家的心弦。據(jù)外媒報(bào)道，目前亞馬遜、沃爾瑪?shù)入娚唐脚_(tái)的賣家及供應(yīng)商正加緊繞道出貨，避開蘇伊士運(yùn)河航線。


近日，在美國(guó)以及其他國(guó)家的軍事護(hù)航行動(dòng)下，全球航運(yùn)巨頭馬士基宣布重返紅海航線。然而短短24小時(shí)內(nèi)，“MAERSK HANGZHOU”兩度遭遇胡塞武裝的攻擊，也使得馬士基復(fù)航計(jì)劃被迫按下暫停鍵。


蘇伊士運(yùn)河作為連接亞歐的最短航線，是跨境運(yùn)輸?shù)闹匾獦屑~。2021年，蘇伊士運(yùn)河爆發(fā)的嚴(yán)重?cái)R淺事故，就曾導(dǎo)致物流大延誤并推動(dòng)運(yùn)價(jià)飛漲。


據(jù)悉，全球約三分之一集裝箱船貨物都使用這條貿(mào)易航線，船只若是改道繞行非洲南端，預(yù)計(jì)亞洲和歐洲北部間每次往返將額外增加達(dá)100萬美元的燃油成本。


Kuehne + Nagel的數(shù)據(jù)顯示，截至2023年12月27日，全球近20%的集裝箱船隊(duì)已因紅海襲擊而改變航線。由于事態(tài)的不斷升溫，主流航運(yùn)公司或暫時(shí)擱置復(fù)航計(jì)劃，或仍處于觀望階段，而這也進(jìn)一步加劇了全球海運(yùn)市場(chǎng)的不確定性。


瑞士德迅海運(yùn)物流執(zhí)行副總裁對(duì)此表示，全球供應(yīng)鏈將面臨船舶空間短缺、中國(guó)出口所需的空集裝箱滯留在錯(cuò)誤地點(diǎn)以及短期運(yùn)輸價(jià)格指數(shù)急劇上升的壓力，因此最大的沖擊可能會(huì)在未來六周內(nèi)出現(xiàn)。


目前全球供應(yīng)鏈?zhǔn)軇?chuàng)以及海運(yùn)價(jià)格飆漲已成為不爭(zhēng)的事實(shí)。根據(jù)貨運(yùn)平臺(tái)Xeneta的數(shù)據(jù)，紅海危機(jī)爆發(fā)后，將一個(gè)40英尺集裝箱從遠(yuǎn)東運(yùn)到地中海的成本，從2023年12月初的1865美元上升至2320美元。


如今紅海形勢(shì)撲朔迷離，且尚未能窺見轉(zhuǎn)機(jī)。2024開年便遭遇這一危機(jī)，無疑為跨境物流更添挑戰(zhàn)。猶記去年，一度過熱的海運(yùn)市場(chǎng)驟然冷卻，狂飆的運(yùn)費(fèi)開始回歸正常水平線，一定程度上減輕了不少賣家的物流成本負(fù)擔(dān)。


而倘若紅海局勢(shì)不斷升級(jí)，一旦運(yùn)費(fèi)“重回巔峰”，必然又將化身兇猛的“吞金獸”，蠶食本就不甚富裕的利潤(rùn)。


政策變更+外部挑戰(zhàn)加劇，2024甫一開年跨境賣家便進(jìn)入“hard模式”，因此及時(shí)調(diào)整運(yùn)營(yíng)方針，制定合理的物流計(jì)劃，是當(dāng)前的破局關(guān)鍵


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